2024年以前，具身智能還是以學術界為主，是需要長期研發創新的試驗田。

　　2024年，具身智能在資本圈突然爆火，吸引了大量投資者的關注和資金涌入。據GGII統計數據顯示，2024年1月-10月，全球人形機器人行業共發起了69起融資，融資總額高達110億元。這一現象促使許多人開始“攢局”，意在通過現組團隊創業來獲取投資。

　　這些新玩家們，大多不再是純學術背景，而是憑借對市場的敏銳嗅覺和資源整合能力，迅速進入具身智能領域。

　　硅星人整理了2024年剛剛成立的具身智能創業公司，他們的創始團隊大多有大廠高管背景，包括蔚小理等新勢力車企、地平線類自動駕駛芯片廠商、華為、小米、追覓等機器人或消費硬件企業。

　　硅星人整理制表，轉載請標明出處

　　尤其在2024年后半年，智駕背景的從業者下海，進行具身智能創業成為了一股新的浪潮，也對應了去年下半年的資本熱時間節點。

　　如前小米汽車自動駕駛產品技術負責人劉方，離職前曾擔任小米汽車的自動駕駛產品技術負責人和量產負責人，歷經小米自動駕駛團隊籌建、技術研發和落地的全過程。在2024年9月宣布離職成立阿米奧機器人，但到目前為止，并未對外公布相關的產品計劃和戰略。

　　硅星人發現，上述機器人公司的融資進度十分迅速，基本上可以說是“帶資下場”，一位投資人透露到：“具身智能火了以后，有不少投資人會主動挖車企高管下海創業，畢竟造車和造人，基本上是一碼事。”

　　于是，行業里開始流傳著一份心照不宣的“攢局”秘方：*，挖角頭部車企或科技公司的智駕負責人，*是蔚小理背景，畢竟“造過車的團隊自帶估值溢價”;第二，從華為、小米的機器人部門“借”一名技術骨干，貼上“量產經驗”標簽;第三，再拉來追覓、百度智能硬件的市場操盤手，負責將實驗室里的半成品包裝成“下一代顛覆性產品”。

　　不過，上述投資人也講道：“這行也有鄙視鏈，*是造過車，有現成的供應鏈能拿過來直接用，第二梯隊也要是造過硬件，比如掃地機器人或者四足，最后才是軟件算法大牛。”

　　車企高管從一個戰場轉移到另一個戰場，手握著成熟的供應鏈，可以短時間內“攢”出一個機器人本體。他們憑借在整車研發與供應鏈管理上的豐富經驗，在這個“供應鏈為王”的賽道上占據了天然優勢。

　　人形機器人和汽車在技術上有一定的同源性，許多零部件和軟件系統可以相互復用。例如，自動駕駛的激光雷達、動力電池和域控制器等技術組件在兩者中都有應用。人形機器人的“眼睛”相當于汽車的激光雷達，“心臟”相當于動力電池，“大腦”則類似于域控制器。

　　據統計，小鵬有多位高管都已下場，如鵬行智能創始人趙同陽一直從事機器人制造行業，于2023年10月創立了眾擎機器人;小鵬首席科學家郭彥東于2023年4月成立智平方;小鵬機器人產品設計負責人孫兆治，于2024年成立珞博智能。

　　雖然上述三位小鵬前高管的工作屬性完全不同，一位主管制造、一位負責軟件算法、一位負責產品設計，但只要頂著小鵬的title上場，便能鍍一層金。

　　或許源于孫兆治本身并沒有機器人制造經驗，珞博智能主要進入的是AI陪伴類市場，做消費類機器人，后又引入字節大模型解決方案架構師潘雨楠任CTO，百度智能硬件市場負責人馬欣杰任CMO，可謂是將攢局進行到底。

　　而處在第二梯隊的地平線、華為、小米等公司，也從事硬件制造多年，即便沒有親自參與造車經歷，也與車企和供應鏈多有合作。比如，地平線從事自動駕駛芯片行業多年，曾與理想等車企和供應鏈共同打磨芯片性能，追覓和小米這樣的消費級硬件背景的人，往往也能更好地了解市場需求，反推消費機器人的產品形態。

　　反而“算法專家”們并不占優勢，雖然在機器人控制系統開發方面有經驗，但往往需要尋找具有硬件制造經驗的合伙人互補短板。比如維他動力由地平線智駕負責人余軼南創立，也要拉上理想汽車前智能駕駛產品總監趙哲倫為聯合創始人。

　　不過對于具身智能本身，是一個集成了硬件制造、AI應用、產品設計為一體的復雜行業，真正有價值的技術創新往往需要5-10年的研發周期，資本市場是否有耐心為這樣的長期投入買單，還要觀察。

　　更現實的問題是，造車和“造人”即便供應鏈重合度非常高，但卻不能完全照搬，過度依賴供應商將導致自研能力不足，將汽車供應鏈的經驗生搬硬套到機器人領域，忽視了具身智能行業的特殊性，也就造成了如今的，人形機器人基本都長成一個樣，產品形態同質化、功能同質化的問題。

　　創新創業從來都不是簡單的拼圖游戲。尤其在技術密集型領域，找到了市場喜歡的攢局秘方只是*步，接下來是否能夠真的生成創新，才是關鍵。