文 | 謝澤鋒

　　編輯 | 楊旭然

　　全球汽車市場被扔下了一顆深水炸彈。這顆炸彈炸掉的不僅有很多汽車公司過去的利潤，還有他們未來本有機(jī)會(huì)可能會(huì)獲得的利潤。

　　無論是7萬元起的海鷗，還是百萬級(jí)別的仰望U8，比亞迪“天神之眼”智駕系統(tǒng)將全系覆蓋。從2023年的“油電同價(jià)”，到2024 年的“電比油低”，再到2025年的“全民智駕”，比亞迪用全棧自研+規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)+供應(yīng)鏈地位，將同儕們包裝起來的高科技擺上了平價(jià)超市的貨架。

　　雖然智駕釋放和低成本方案并非比亞迪的首創(chuàng)，但毋庸置疑，他們的殺傷力均不及比亞迪的力度。當(dāng)一年賣出427萬輛的世界最大新能源車企，舉起“屠龍寶刀”，其帶來的推動(dòng)和示范效應(yīng)將是難以估量的。

　　正如王傳福在發(fā)布會(huì)所說，“未來 2-3 年，智駕將成為像安全帶一樣的標(biāo)配。”比亞迪一舉將原本的高級(jí)配置變?yōu)榱?ldquo;惠民工程”，這背后更凸顯的不僅是財(cái)大氣粗，更是對(duì)旗下供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)且精準(zhǔn)的把控能力。

　　去年底，比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的郵件，就曾經(jīng)激起過一輪關(guān)于整車廠與供應(yīng)鏈之間矛盾的激烈討論。車圈內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，戰(zhàn)火貫穿供應(yīng)商、主機(jī)廠、經(jīng)銷商全行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，連外圍的汽車媒體和公關(guān)公司都難以幸免，鏈條主體之間的議價(jià)博弈進(jìn)入白熱化。

　　2月6日，央行等六部門指出，供應(yīng)鏈核心企業(yè)應(yīng)及時(shí)支付中小企業(yè)款項(xiàng)，不得利用優(yōu)勢(shì)地位拖欠中小企業(yè)賬款。

　　這個(gè)政策并沒有對(duì)汽車行業(yè)指名道姓，但“供應(yīng)鏈核心企業(yè)”們積極利用自身的核心地位乃至于特權(quán)，去綁定更多的社會(huì)資源，探索更多利益最大化的路徑，已經(jīng)是一個(gè)明顯的趨勢(shì)。

　　本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì) 的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。

　　01 規(guī)模

　　汽車產(chǎn)業(yè)百年滄桑，規(guī)模是決定一切的權(quán)杖。

　　無論是燃油車時(shí)代的福特、豐田、大眾，亦或者在新能源汽車時(shí)代大放異彩的比亞迪、特斯拉、理想，追求銷量已經(jīng)是一道核心命題。

　　銷量是豐田、比亞迪、小米們?cè)谑袌錾狭⒆愕馁Y本。對(duì)新勢(shì)力來說，銷量更決定著能否獲得融資、贏得市場，最終實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)的關(guān)鍵。沒有銷量，一切都如夢(mèng)幻泡影。

　　這背后的商業(yè)邏輯是，銷量早已經(jīng)與定價(jià)權(quán)畫上了等號(hào)。

　　以價(jià)格帶來區(qū)分，中國新能源汽車市場雖巨頭林立，但比亞迪以王者姿態(tài)笑傲10-20萬區(qū)間;特斯拉在20-30萬區(qū)間具備定價(jià)權(quán);30-40萬范圍內(nèi)，理想和問界已經(jīng)成為標(biāo)桿。

　　作為典型的工業(yè)品，汽車的規(guī)模效應(yīng)極為明顯，規(guī)模越大帶動(dòng)邊際成本遞減，盈利水平同步提升。特斯拉、比亞迪、理想乃至最新盈利的零跑，都印證了這個(gè)路徑。

　　2023年年初，特斯拉打響價(jià)格戰(zhàn)第一槍，新勢(shì)力們不得不跟進(jìn)降價(jià)。而當(dāng)特斯拉銷量回升，市場份額擴(kuò)大后，馬斯克反手提價(jià)，以提升盈利。過去兩年反復(fù)拉鋸之下，盡管換代遲緩，特斯拉依然保持著強(qiáng)悍的市場地位。

　　各個(gè)玩家也都深知銷量的重要性。何小鵬在最近的采訪中表示：“我們離第一還差得很遠(yuǎn)，造車新勢(shì)力第一名至少是1.5萬輛/周。一年能賣100萬臺(tái)，也才過生死線。”李斌也曾有過類似的判斷：“長遠(yuǎn)來看，汽車企業(yè)年銷量200萬輛是生死線，如果看不到200萬的前景，我覺得很難。”

　　銷量會(huì)決定參與者在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，進(jìn)而形成利潤，這在規(guī)模為王的汽車行業(yè)極其明顯。

　　寧德時(shí)代也是一個(gè)典型例子。去年動(dòng)力電池市場整體環(huán)境并不好，產(chǎn)能過剩和價(jià)格下跌同時(shí)發(fā)生，但這家頭部公司一家就吃掉了行業(yè)38%的市場份額，市占率又提升了1.3個(gè)百分點(diǎn)。

　　去年行業(yè)出貨單價(jià)下滑、營收下降，其收入也出現(xiàn)下降。但2024年寧德時(shí)代凈利潤預(yù)計(jì)將達(dá)到490億元—530億元，同比增長11.06%—20.12%。其毛利率去年三季度甚至已經(jīng)達(dá)到了31.2%的歷史新高，體現(xiàn)出強(qiáng)勁的產(chǎn)業(yè)議價(jià)權(quán)。

　　產(chǎn)業(yè)終端產(chǎn)品也不例外，比亞迪去年攬下了中國車企銷量冠軍、中國汽車品牌銷量冠軍、全球新能源汽車銷量冠軍三座桂冠。據(jù)稱比亞迪在今年將劍指產(chǎn)銷500萬輛的目標(biāo)，其中六成車型(約300萬輛)要搭載高速NOA及以上的智能駕駛功能。‌

　　如果按照規(guī)劃，搭載智駕技術(shù)車輛的銷售規(guī)模達(dá)到300萬輛，這個(gè)數(shù)字就已經(jīng)基本和吉利一家的年銷量相當(dāng)。這讓比亞迪擁有了充足的籌碼和底氣，去“挾銷量以令供應(yīng)商”。

　　02 平權(quán)

　　智能駕駛，曾經(jīng)是30萬以上豪車才有的配置。而比亞迪利用規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)，一口氣就將高速領(lǐng)航、代客泊車等高大上的功能，撒向平價(jià)車的汪洋大海。

　　起步價(jià)7萬塊都不到的海鷗，都可以武裝上高快領(lǐng)航、智能避障、盲區(qū)監(jiān)測等高奢配置。這種前所未有的局面，對(duì)于智能駕駛行業(yè)的發(fā)展來說是歷史性的。

　　對(duì)比來看，特斯拉FSD的買斷價(jià)格高達(dá)6.4萬，EAP(增強(qiáng)版自動(dòng)駕駛)也需要3.2萬。再加上最便宜的Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版(目前售價(jià)23.5萬元)，總費(fèi)用接近30萬。

　　而一款海鷗的價(jià)格都基本相當(dāng)于FSD，相當(dāng)于購買FSD還額外贈(zèng)送一臺(tái)小車。這輛全球首款搭載高階智駕的A00級(jí)車型，徹底打破了“智駕即高價(jià)”的行業(yè)規(guī)則。

　　比亞迪徹底站上了智能駕駛的戰(zhàn)場，而且并非依靠低端堆料。如即便是最低端的藍(lán)色天神之眼C方案，也搭載了1顆英偉達(dá)Orin N芯片，后續(xù)也會(huì)使用地平線J6。采用純視覺方案，包括 5 顆毫米波雷達(dá)、12 顆攝像頭等。

　　綜合36氪汽車、晚點(diǎn)Auto的報(bào)道，天神之眼C平臺(tái)總體成本在4000元-5000元之間，而該方案在業(yè)內(nèi)平均要在6000元-7000元，足見亞迪方的成本控制能力。

　　據(jù)稱，單是芯片一個(gè)環(huán)節(jié)，比亞迪就分別遞給了英偉達(dá)和地平線一份百萬級(jí)別的訂單;激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)、禾賽科技都均獲得了超10款車的訂單。

　　面對(duì)500萬輛的業(yè)內(nèi)巨頭，類似禾賽科技這樣的初創(chuàng)企業(yè)，無疑是如淋甘露。除了超級(jí)大單奉送，比亞迪順帶讓供應(yīng)商們股價(jià)飆漲。去年11月開始，比亞迪智駕消息頻繁見諸報(bào)端，禾賽股價(jià)至今暴漲3倍有余，速騰聚創(chuàng)漲幅也有1.5倍。

　　而比亞迪浸淫多年的工業(yè)制造實(shí)力和垂直整合模式，亦成為降本大殺器。比亞迪目前自研的軟硬件包括CIS圖像傳感器、域控制器、超聲波雷達(dá)等。

　　比亞迪甚至將大砍刀揮向英偉達(dá)腹地——正自研80TOPS的智駕芯片。其算力規(guī)格雖不算驚艷，但基本可以實(shí)現(xiàn)高速NOA，且不需要使用特別先進(jìn)的代工工藝，不存在卡脖子風(fēng)險(xiǎn)。

　　在去年年初的供應(yīng)商大會(huì)上，王傳福表示自研的低線束激光雷達(dá)價(jià)格不到1000元。

　　軟件層面，比亞迪自研BEV+Transformer算法架構(gòu)，擺脫了以往智駕功能對(duì)高精地圖的依賴，支持無圖城區(qū)道路導(dǎo)航;自研的“璇璣架構(gòu)”，首次實(shí)現(xiàn)云端與車端AI的雙循環(huán)協(xié)作，通過車聯(lián)網(wǎng)、5G和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)三大通信層，實(shí)時(shí)優(yōu)化智能座艙、智駕和底盤控制。

　　智能駕駛功能好用與否的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)庫，基于比亞迪每天1200萬公里的真實(shí)路況信息，在海量“電子養(yǎng)料”的喂養(yǎng)下，使其駕駛算法更加類人化。

　　功能日臻完善，也會(huì)回饋銷量提升，規(guī)模效應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大，比亞迪對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的議價(jià)能力將再度增強(qiáng)。而隨著大規(guī)模量產(chǎn)、出貨量提升倒逼供應(yīng)商加劇競價(jià)，其整車成本還會(huì)進(jìn)一步壓縮。

　　03 宿命

　　經(jīng)過幾十年艱苦卓絕的奮斗，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)如今烈火烹油，在全球獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。只是，頭部車企的應(yīng)付賬款周期正在不斷拉長，成了火爆車市中隱隱顯現(xiàn)的一顆“不定時(shí)炸彈”。

　　梳理A股市場汽車零部件板塊，各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

　　到2024年三季度，汽車電子電氣系統(tǒng)企業(yè)的應(yīng)收壓力最大，周轉(zhuǎn)天數(shù)在所有汽車零部件板塊中最長，超過136天;而賬期最短的輪胎輪轂板塊，其應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)也有近70天。

　　對(duì)應(yīng)的，下游付款方的主機(jī)廠的應(yīng)付賬款天數(shù)總體呈現(xiàn)惡化跡象。應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)即平均付現(xiàn)期，是指一家企業(yè)需要多長時(shí)間付清供應(yīng)商欠款的一個(gè)指標(biāo)。其并不完全等同于車企付清供應(yīng)商款項(xiàng)的周期，但大體上反映了當(dāng)前汽車行業(yè)的隱憂。

　　自特斯拉最先吹響進(jìn)攻號(hào)角，再到比亞迪多次推動(dòng)持續(xù)性的掀桌子式價(jià)格戰(zhàn)，行業(yè)始終要面對(duì)來自規(guī)模優(yōu)勢(shì)方的強(qiáng)力擠壓，這些壓力自然會(huì)被傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈企業(yè)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，主流車企應(yīng)付款項(xiàng)的天數(shù)大多都在延長。截至2024年三季度，小鵬汽車的應(yīng)付賬款天數(shù)高達(dá)273天，超過九個(gè)月的時(shí)間讓供應(yīng)商頗為煎熬;新勢(shì)力中的零跑、蔚來和理想都超過了190天，比亞迪也有147天，處于中等水平。

　　表現(xiàn)較好的有長安、廣汽等國企，以及小米、賽力斯、長城和特斯拉，其中大幅盈利的賽力斯將周轉(zhuǎn)天數(shù)壓縮到86天。

　　而作為外企的特斯拉，在這方面成了國產(chǎn)車企們的“反面教材”，其欠款周轉(zhuǎn)天數(shù)僅64天，效率高于所有中國主流車企。特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳曾表示，“特斯拉上海超級(jí)工廠95%以上的零部件都來自本土供應(yīng)商，2024年對(duì)供應(yīng)鏈的付款周期同比又縮短了，現(xiàn)在只需要90天左右。”

　　近期，六部門聯(lián)合表示，要促進(jìn)供應(yīng)鏈核心企業(yè)及時(shí)支付賬款，保障中小企業(yè)合法權(quán)益。并且強(qiáng)調(diào)，不得利用優(yōu)勢(shì)地位拖欠中小企業(yè)賬款或不當(dāng)增加中小企業(yè)應(yīng)收賬款，不得要求中小企業(yè)接受不合理的付款期限，不得變相延長付款期限。

　　這一表態(tài)，已經(jīng)被普遍看作是對(duì)汽車行業(yè)現(xiàn)狀的一種警示。

　　應(yīng)該說，決策部門已經(jīng)發(fā)覺其中隱含的風(fēng)險(xiǎn)。價(jià)格戰(zhàn)如同一塊烙紅的砧板，是對(duì)車企現(xiàn)金流和利潤的極大考驗(yàn)，不跟只能坐以待斃，但如果跟了，超高強(qiáng)度的競爭就會(huì)讓車企和供應(yīng)商們十分受傷。

　　進(jìn)入蛇年新春，汽車營銷方面的創(chuàng)新不斷，0息0首付、保險(xiǎn)補(bǔ)貼、權(quán)益升級(jí)、百億補(bǔ)貼等等“花式促銷”層出不窮，可以看出行業(yè)競爭壓力不是在下降，而是在進(jìn)一步上升。

　　所有的戰(zhàn)火都是為了更大的規(guī)模，供應(yīng)鏈企業(yè)們也必須宿命般地跟在車企后面陪跑。更何況，如果不去陪跑，這些企業(yè)又該如何生存下去呢。

　　04 寫在最后

　　軟件定義汽車的時(shí)代，主機(jī)廠和零部件企業(yè)的關(guān)系被徹底重塑，此前一系列行業(yè)慣例、規(guī)則都在面臨著肢解與重塑。

　　在傳統(tǒng)車企時(shí)代必不可少、甚至還能占據(jù)一定強(qiáng)勢(shì)位置的“Tier1們”逐漸式微，而隸屬于汽車企業(yè)的子公司，如比亞迪電子、弗迪電池;或者擁有股權(quán)關(guān)系的，如長城仙豆智能、吉利億咖通，或者車企投資的初創(chuàng)企業(yè)，如小米投資的禾賽等，業(yè)務(wù)地位在持續(xù)上升。

　　新能源的語境之下，車企對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)的掌控力越來越強(qiáng)，肉眼可見。無論是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2還是Tier0.5、Tier1.5，過去傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈都已經(jīng)被幾乎徹底擊碎。

　　再加上，如今的新勢(shì)力車企紛紛自起爐灶，動(dòng)不動(dòng)就全棧自研、全鏈可控。長期來看，獨(dú)立第三方供應(yīng)商的地位將不可避免地持續(xù)下滑，主機(jī)廠和零部件企業(yè)地位發(fā)生了歷史性扭轉(zhuǎn)。

　　那些財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面的變化，都只是這些深層次變化最終的體現(xiàn)與表征。