位于美國拉斯維加斯的一年一度的CES 2025電子消費(fèi)展會如約舉辦，雷科技報道團(tuán)遠(yuǎn)赴萬里去到現(xiàn)場，進(jìn)行近距離的觀察和報道。小雷還記得，CES 2025開展首日，各路廠商大展拳腳，拿出了許多汽車領(lǐng)域的前沿技術(shù)。

　　寶馬在CES 2025現(xiàn)場首發(fā)了新世代超感智能座艙——BMW首創(chuàng)全景iDrive;極氪基于浩瀚架構(gòu)-M打造了WaymoOne的專屬車輛——極氪RT;禾賽帶來了全球線數(shù)最高的純固態(tài)激光雷達(dá)AT1440......許多新技術(shù)的確讓人眼前一亮，且當(dāng)中還有不少出自中國品牌。

　　站在智能化的風(fēng)口上，汽車及其相關(guān)技術(shù)在CES當(dāng)中充當(dāng)著越來越重要的角色，AI進(jìn)入物理時代，懂得感知、推理，有自主意識，智能座艙和自動駕駛又將會邁進(jìn)下一個階段。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　無論CES場內(nèi)還是場外，汽車世界一樣精彩紛呈，且在不斷變遷。去年我們在MWC和IFA的舉辦地觀察過當(dāng)?shù)氐某鲂协h(huán)境，雖然新能源汽車的出鏡機(jī)會遠(yuǎn)沒有國內(nèi)多，充電等補(bǔ)能設(shè)施還不豐富，但能夠看出來，這些海外市場并非與新能源車無緣，只是起步有些慢。

　　作為汽車大國之一，美國是最早提出新能源汽車發(fā)展的，20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)期間開始重視電動汽車的研發(fā)，1971年將電動汽車列入國家項(xiàng)目，并于1973年的華盛頓電動汽車展上首次展出CitiCar。50余年后的今天，美國街頭的新能源車怎么樣，也是我們這次考察的重點(diǎn)。

　　燃油車占主導(dǎo)，特斯拉成新能源獨(dú)苗

　　實(shí)際上，我們提前了一周抵達(dá)美國，舊金山才是第一站。

　　率先映入我們眼簾的并不是新能源汽車，而是一輛雙門敞篷老爺車，具體的型號已經(jīng)不得而知，輪轂可能經(jīng)過改裝，漆面整潔，看起來依舊很“年輕”。另外，一輛停在路邊的奔馳雙門硬頂轎車同樣引人注目，可能是美規(guī)版560SL，放到現(xiàn)在已是將近40“高齡”的老爺車。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　之所以道路上有形形色色的老爺車，一方面是當(dāng)?shù)貙ζ�車的年檢和排放標(biāo)準(zhǔn)相對寬松，許多地區(qū)沒有強(qiáng)制年檢的要求，只要能正常行駛就可以上路，而且許多汽車在設(shè)計之初就考慮到耐用性，一般有較高的使用年限，保養(yǎng)得當(dāng)也可以“老當(dāng)益壯”。

　　另一方面，受當(dāng)?shù)仄�車文化影響，不少汽車愛好者對老車有特殊情感，他們喜歡保留這些有年代感的車輛。同時在他們看來，二手汽車和維修舊車比購買新車更有性價比。

　　狀況良好有傳奇色彩，而且保有量少的老爺車，往往會有十分高的市場價值，深受汽車收藏者喜愛。

　　日系車也是舊金山道路的一條靚麗風(fēng)景線，我們考察下來，發(fā)現(xiàn)這些日系車用戶大概有兩種派系，一派是日系車改裝愛好者，他們的主力車型通常是本田思域，改裝潛力大，后市場資源豐富，滿足他們對性能、外觀上的需要;另一派更加務(wù)實(shí)，追求經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性，豐田卡羅拉、豐田普銳斯、豐田RAV4、日產(chǎn)奇駿等是代表車型。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　根據(jù)Car&Driver發(fā)布的《2023美國輕型車輛銷量報告》，美國本土汽車銷量前10榜單中，有6席是日系車。但這些日系車并非完全進(jìn)口，很大一部分在美國銷售的日系車都在墨西哥生產(chǎn)。

　　不同于德國、日本這些對本土品牌有較高忠誠度的市場，美國本土品牌的經(jīng)濟(jì)車型似乎不是很吃香，馬路上的能見度并不高，反倒是福特Mustang跑車、福特猛禽F150皮卡，以及雪佛蘭太浩、凱迪拉克凱雷德這樣的全尺寸SUV比較多。這些車型普遍配備大排量發(fā)動機(jī)，更能代表美國汽車“粗獷”的底蘊(yùn)。

　　或許經(jīng)濟(jì)汽車領(lǐng)域，日系車的節(jié)能和耐用屬性更具影響力，已經(jīng)得到了當(dāng)?shù)厥袌龅恼J(rèn)可和信賴，美國本土品牌更注重利潤空間較大的高端市場，車企更愿意將資源傾注其中。

　　新能源汽車并不是沒有，我們看到最多的就是“特斯拉家族”，Model 3、Model Y數(shù)量眾多，也伴隨一些款式比較老的Model S、Model X。國內(nèi)沒有上市的Cybertruck，我們也看到了，身形的確巨大，也十分契合當(dāng)?shù)氐钠たㄎ幕��?/p>

　　(圖片來自電車通攝制)

　　Couterpoint數(shù)據(jù)顯示，美國本土電動汽車銷量當(dāng)中，特斯拉的Model 3、Model Y兩款車型就占據(jù)了40%以上，2024年第一季度，它們分別賣出超3萬輛和9萬輛。

　　不久前一輛Cybertruck在特朗普酒店爆炸引發(fā)關(guān)注，事后還被許多媒體稱贊“車身強(qiáng)度高”，馬斯克也出來為Cybertruck站臺。

　　我們還發(fā)現(xiàn)了一些除了特斯拉之外的美國本土新勢力品牌車型，像Rivian R1、Lucid Air等，外形設(shè)計很有趣，也是在國內(nèi)見不到的。

　　值得一提的是，我們?nèi)粘４蜍囈才龅搅艘恍╇妱悠�車，比如特斯拉Model 3、現(xiàn)代IONIQ 5等，但價格上并不便宜，據(jù)說這個價格可以打到當(dāng)?shù)氐募內(nèi)加腿�尺寸SUV。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　來到CES 2025的舉辦地拉斯維加斯，道路交通的組成和舊金山的相差無幾，總體來說燃油車占據(jù)了當(dāng)?shù)氐缆返闹鲗?dǎo)地位，能見度高，品牌和類型也十分豐富。相比之下，電動汽車的組成十分單調(diào)，大部分都是特斯拉品牌，其它新勢力和傳統(tǒng)品牌的電動汽車，也不那么容易見得到。

　　作為汽車大國之一，美國當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚹芤姸葲]有我們想象中的低，燃油車型品牌豐富種類繁多，體現(xiàn)的是和柏林、巴塞羅那等地方不一樣的汽車文化和市場格局。但新能源汽車就有些太過單調(diào)，基本上是特斯拉的天下，Lucid、Rivian等本土新勢力存在感偏弱，情況和CES 2025會場當(dāng)中的新能源汽車盛況有較大的差別。

　　充電難、選擇少，美國新能源補(bǔ)能太薄弱

　　美國也是一個與汽車工業(yè)深度綁定的國家，在特殊的環(huán)境和文化影響下，燃油車一直是馬路上的絕對的主角。

　　新能源汽車在特斯拉、福特等品牌的帶領(lǐng)下有了起色，但從能見度來說還是不比燃油車。同時，不同州的電動汽車普及率不盡相同，比如加利福尼亞州是普及率最高的州，2023年普及率達(dá)到42%，幾乎是全國平均水平的3倍。緊隨其后的，則是華盛頓州，2023年普及率為18%。

　　充電樁是新能源汽車普及的必要因素，這就是先有雞后有蛋的問題，中國早期新能源汽車先行，但由于沒有對應(yīng)的充電配套支持，新能源車遭到了消費(fèi)者的抗拒和不看好。

　　根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，截至2024年5月初，美國一共有52660個公共充電站，公共充電樁數(shù)量約13.8萬個，基數(shù)并不大。作為對比，中國累計建成的公共充電樁數(shù)量為346萬個。另外，當(dāng)?shù)氐目斐潴w系很薄弱，絕大部分都是交流充電樁，直流快充樁很少。

　　安德森經(jīng)濟(jì)集團(tuán)曾發(fā)布的一份研究報告顯示，北美市場中，許多電動汽車的補(bǔ)能成本對比燃油車并不明顯。以特斯拉Model X為例，在家充電需要13.5美元，而在外面充電則需要17.81美元，和同級別燃油車加油的費(fèi)用相當(dāng)。充電貴且不方便，電動汽車普及起來不容易。

　　尤其是經(jīng)常有跨州長途出行的汽車用戶，電動汽車更像是一位難伺候的“爹”。

　　但在我們看來，補(bǔ)能方面只是其中之一，另一個原因應(yīng)該是選擇太少。當(dāng)?shù)赜懈偁幜Φ男履茉窜嚻髱缀踔挥刑厮估�一家，并不是說Rivian和Lucid之類的新勢力不行，而是這些車企目前銷售的產(chǎn)品價格普遍很高，對標(biāo)Model Y、Model 3的產(chǎn)品還沒出現(xiàn)，而且部分新勢力品牌的供應(yīng)不穩(wěn)定，比如Rivian就曾因零部件短缺暫停交付被曝光。

　　(圖片來自特斯拉)

　　對美國市場而言，Model 3和Model Y已經(jīng)是相對便宜的新能源汽車了。再加上特斯拉為美國當(dāng)?shù)刎暙I(xiàn)了大量的充電樁布局，充電樁數(shù)量約7500個，給特斯拉車主提供了一定的補(bǔ)能便利。此外，通用、福特等本土車企，都接入了特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)。

　　另外，由于高額關(guān)稅、無法領(lǐng)取7500美元補(bǔ)貼等因素，中國自主品牌進(jìn)入美國市場的難度很高，盡管蔚來、小鵬、比亞迪等品牌對美國市場興趣很大，但奈何風(fēng)險過高，到現(xiàn)在也沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模投放。

　　當(dāng)然，為了保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，通過政策把國產(chǎn)汽車阻擋在外，算是當(dāng)?shù)厥袌龅某Ｒ?guī)操作了。

　　所以毫不夸張地說，特斯拉就是美國當(dāng)?shù)厥袌鰩缀跷ㄒ坏碾妱悠�車霸主，競爭對手少，給了特斯拉長期稱霸美國市場的底氣。可能大家最近也看過海外博主評測理想汽車的視頻，對這些中國汽車產(chǎn)品贊美有加。然而考慮到政策等現(xiàn)實(shí)因素，中國汽車短期內(nèi)還無法給特斯拉等本土車企造成實(shí)質(zhì)性的影響。

　　成CES新主角，智能汽車正在消費(fèi)電子化

　　在我們走訪了CES 2025的汽車展臺之后發(fā)現(xiàn)，即便沒有中國汽車品牌，寶馬、豐田等國際車企都在摩拳擦掌，加速汽車電氣化、智能化的進(jìn)程，以此與特斯拉抗衡。電動化、智能化已不可逆，不管車企是否接受這樣的變革，都不得不快步跟進(jìn)。

　　寶馬首發(fā)的BMW全景iDrive拔高了汽車座艙智能交互的水平，有消息稱這套座艙系統(tǒng)將會在下一代的寶馬電動汽車上搭載，有生命感、空間感的AI交互會是核心賣點(diǎn)。另外，豐田汽車還在CES 2025上與英偉達(dá)宣布了一項(xiàng)重要合作，下一代汽車將采用英偉達(dá)的Drive AGX Orin超級計算機(jī)和DriveOS操作系統(tǒng)，以支持先進(jìn)的自動駕駛功能。

　　與Waymo合作打造的極氪RT，也標(biāo)志著極氪將成為首個進(jìn)入美國市場的原生中國車企。

　　CES 2025展會呈現(xiàn)了諸多關(guān)于智能汽車的趨勢和技術(shù)，對于這些“打不過就加入”的傳統(tǒng)車企們，與科技公司合作快速形成智能化優(yōu)勢，將會是未來不可忽略的一支“智能汽車大軍”。這些品牌并不像中國車企那樣被額外征收關(guān)稅，下一代電動汽車仍然可以與美國本土的新能源汽車品牌展開競爭。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　同時，與小鵬合作的大眾，以及與斯特蘭蒂斯合作的零跑汽車，大概率也會將中國新能源汽車技術(shù)賦能到自家品牌車型上，完成中國技術(shù)的輸出。

　　但討論這些似乎還有些太遙遠(yuǎn)，傳統(tǒng)車企船大難掉頭，智能汽車方面的技術(shù)儲備較為薄弱，在CES 2025上發(fā)布的各種汽車方案，現(xiàn)階段都是畫餅的狀態(tài)。另外有媒體獨(dú)家獲悉，因軟件開發(fā)進(jìn)程受阻，奔馳新一代CLA的量產(chǎn)不得不推遲。我們何時能夠看到傳統(tǒng)車企們轉(zhuǎn)型之后的成果，還是個未知數(shù)。

　　并且許多傳統(tǒng)品牌至今也不愿意放棄燃油車業(yè)務(wù)，不少美國本土品牌曾呼吁延后燃油車禁售節(jié)點(diǎn)，并維持內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的研發(fā)。CES消費(fèi)電子展會已經(jīng)走過了近60年，還要再過多少屆CES展會，我們才能看到智能汽車全面崛起呢?