智能化大潮勢不可擋。

　　3月15日，中國電動汽車百人會論壇2024正式召開。關于汽車如何發展，各品牌接下來如何布局，會上已經有了答案。

　　2024年，人工智能大爆發，大模型應用迅速落地，推動了汽車大步邁向智能化。汽車變得智能，用戶也越來越離不開智能的汽車。

　　根據大疆車載負責人沈劭劼在百人會上提供的數據，2021年，智能輔助駕駛相關功能在用戶購車決策因素中排名14位。到了2023年，這一功能的排名來到了第5位。

　　智駕普及成為了汽車的重中之重，一方面是用戶呼聲高漲，另一方面則是智能駕駛溢價效應減弱，車企都開始大搞「平權」和「標配」，智能化不再是高端的專屬賣點。

　　越來越多人因為智能輔助駕駛選購新車，智能汽車已經成為焦點，大模型、AI在汽車領域的應用，是2024中國電動汽車百人會論壇的專場。比起價格戰，智能化才是電動汽車發展的主旋律。

　　當中，何小鵬、余承東等行業大佬還給出了不一樣的信息。

　　小鵬新品牌確認，智駕走進「千家萬戶時代」

　　何小鵬在會上確認，小鵬汽車將在未來一個月推出全新品牌，正式進軍10-15萬元A級車全球市場，致力于打造「年輕人的第一臺AI智駕汽車」。這就是此前網傳的小鵬第二品牌「MONA」。

　　三年前何小鵬提到了一個觀點，當時他認為沒有一家車企能夠推出一個便宜的，帶高等級智能駕駛的車。這并不是車企做不出來，而是沒辦法壓低成本，導致沒有利潤空間。高階只能輔助駕駛放在三年前，解決方案沒有現在豐富，成本下不來，往往只能放在高端新能源汽車當中，作為一大賣點，以及一種選裝配置。

　　原因在于，早期的高階智能輔助駕駛，普遍依賴高精度地圖和高精度輔助傳感器，前者對于地圖商而言是一個「養不起」的大工程，地圖數據采集、制作、維護伴隨著巨大的成本，并且開城速度慢。另一方面，早前的高階智駕車型普遍離不開激光雷達、超聲波雷達、高清視覺傳感器等大量硬件，整套系統造價高昂，成本下不來，放到入門級車型當中更是無望。

　　很長一段時間里，20萬元以內的新能源車型基本無緣高階智駕和智能座艙，只能保證最基本的車載信息娛樂系統和基礎的L2級駕駛輔助能力，除了電驅動之外，與常規燃油車并未有本質上的區別。但時代變了，隨著智駕軟件逐漸成熟和高清攝像頭硬件普及，純視覺的智駕也有好的表現。

　　小鵬汽車打造「MONA」品牌，目的是為了將最先進的智能駕駛系統裝進10-15萬元的A級車中，并且實現盈利。小通猜測，MONA車型的高階智能輔助駕駛，還是以視覺為主導。這也是目前20萬元以內較為常見的智駕硬件方案。

　　2023年8月，滴滴將智能電動汽車項目相關資產和研發能力打包出售給小鵬汽車，MONA的前身與滴滴獨立造車業務有不可分割的關系，智能駕駛上，MONA融合了小鵬XNGP和滴滴自動駕駛的研發力量，后者手握龐大的道路數據，還在自動駕駛領域有重大突破，為MONA的核心賣點打好基礎。

　　而扶搖架構從制造上降本增效，在小通看來也是MONA做到高階智駕和盈利的一種保證。

　　此外，何小鵬還透露，今年第二季度，小鵬汽車將兌現2023年「1024科技日」提到的「讓AI大模型上車」的承諾，這將是汽車行業首個量產落地的「車規級」人工智能和認知引擎。小鵬汽車當前沒有公布關于車用大模型的細節，至于會不會用上端到端模型，我們可以期待一下。

　　10-15萬元是主流的汽車消費價位區間，許多年輕人的預算集中于此，這些群體對智能化等新鮮事物接受度更高，小鵬第二品牌在這個價位段的「落腳」至關重要，一方面是把AI智駕普及到更廣泛的用戶群體上，另一方面也為小鵬汽車的銷量提供增長點。

　　等到MONA品牌和新車上市，智能汽車就可以踏入千家萬戶了。

　　AI智能汽車，距離普通用戶仍然有點遠

　　華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在會上坦言，由于供應鏈、受制裁等原因華為的解決方案成本偏高，30萬元以下的車用華為的解決方案還是有點挑戰，只有30萬以上的車的車才能實現盈利。30萬以上的車想要賣得好，品牌力的推動顯得至關重要。

　　無論是智選車還是HI模式車型，不標配完全體智能輔助駕駛是常態，想要獲得「滿血」的智駕體驗，或多或少都要加錢，尤其是城區輔助駕駛，問界M9的城區NCA選裝包就要額外花6000元。事實上，不少造車新勢力的高階智駕，都不是隨車標配的。

　　正如何小鵬所說，不是車企沒有能力，只是因為智駕放在入門車型上沒有盈利空間。這往往是用戶與廠商之間的矛盾，行業只是從「開成大戰」過渡到「全國都能用」，真正的智能駕駛和普通消費群體仍有一定的距離。

　　但這并不意味著智能駕駛「到此一游」，行業仍然在探索「讓更多人享受城市領航」的解決方案。

　　大疆車載沈劭劼帶來了解決方案，只需要7個攝像頭、100TOPS算力，不需要高精地圖，真正的純視覺方案。只需要7000元成本，就能夠讓15萬級的乘用車實現「全國都能開」。此前大疆車載量產的「7V+32TOPS」方案已經實現了城市NOA輔助，這可能是目前最便宜的智駕解決方案。

　　沈劭劼還表示，傳統燃油車也有了智駕方案。首款搭載大疆車載智駕的燃油車——上汽大眾途觀L Pro距離上市已經不遠了。不光是新能源車，電力相對薄弱的燃油車都能用上智能駕駛，實現「油電同智」。新能源車并不是汽車市場的全部，燃油車搭載智駕系統，給那些一口咬定「燃油車不能做智駕」的人扇了一巴掌，智能駕駛也能做到「不分能源形式」。

　　在小通看來，真正的智能化體現在「平權」，軟件的邊際成本低，規模效應強，后續迭代空間還是未知數，智能汽車普及難度還是在硬件上，市場仍然欠缺普羅大眾的智駕硬件方案。小鵬MONA打出「AI汽車全民化」第一槍，抓住了汽車市場的需求，大疆車載也讓低成本城區智駕成為了可能。

　　小通希望市面上還能有更多類似MONA、大疆車載這樣的「入門級」AI選手，只是目前主流的智駕車型仍然集中在20萬以上市場，20萬以內的智能汽車仍是一大空缺，智駕離普通消費群體仍有距離。

　　端到端、智艙合一，AI汽車即將迎來蛻變？

　　百人會論壇現場，還有許多發言人提出了對未來智能汽車發展的想法。端到端大模型、駕艙融合成為了會場中最熱門的關鍵詞。

　　大模型的出現為汽車智能化帶來巨大的機遇，AI的出現讓汽車擁有了更強的認知屬性和向上訓練的空間，對車企、供應商在智能化領域的技術儲備提出更高要求。語言大模型可以跟用戶的語音、自然語言形成更好的結合，視覺模型也可以準確生成車輛復雜互動、各種天氣下的視頻，為汽車智駕訓練提供了可能。

　　但汽車談智能化還是離不開成本控制的問題，軟件迭代投入的人力、硬件平臺成本，都是車企不得不考慮的。端到端大模型的出現打通了智能駕駛的感知、決策、執行等多個環節，提高訓練效率，減少因為認知出現偏差而導致一系列的問題。

　　另一個則是智艙合一，這是當下追求性價比的思路，商湯科技聯合創始人、首席科學家、絕影智能汽車事業群總裁表示，智艙芯片融合有20%的硬件成本下沉空間，一顆芯片上實現數據聯通和低延時兩種需求，是行業比較重要的發展契機。

　　眼下消費者對汽車智能化日益重視，意味著車企和方案供應商不僅要把智能化做好，還要把智能化的成本打下來，讓科技能夠平權。

　　智能汽車當前除了要在技術上做加法，在思路上卻要做減法，比如將以往智能駕駛的眾多小模型合而為一，硬件上更要做到「一專多能」，成本和規模是智能汽車全民化的關鍵，或許以后數百個芯片、AI模型操控一輛汽車的時代會成為過去，高集成度、高性價比才是高技術力的「靈魂」。

　　中國電動汽車百人會論壇為智能汽車接下來的發展確立了路線，接下來就要看各家車企的落地情況了。