文：談擎說AI 作者：鄭開車

　　去年，賽力斯在新能源汽車市場和資本市場都取得不錯的戰(zhàn)績。

　　一是與華為以智選模式合作推出問界品牌，很快成為新能源市場上的熱銷車型;二是與華為的深度綁定，讓這家車企一度沖上千億市值。

　　不過，目前來看，其市值和歷史高點相比幾乎腰斬。數(shù)據(jù)顯示，截至2月8日，賽力斯股價跌至39.78元每股，相比去年6月28日87.75元的股價高點跌去了54%。

　　2023年，賽力斯能否延續(xù)去年的黑馬態(tài)勢?賽力斯能給資本市場帶來多大想象力?是很多人都比較關(guān)注的問題。

　　近日，賽力斯去年業(yè)績預(yù)告和1月份銷量接連出爐，盡管2022年完整的財報還未發(fā)布，但綜合這兩者，或許已經(jīng)可以看出一些端倪。

　　業(yè)績預(yù)虧下，價格戰(zhàn)暴露“成色”

　　據(jù)賽力斯發(fā)布的022年度業(yè)績預(yù)告顯示，2022年度預(yù)計實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為 -39.5 億元到 -35 億元。

　　值得注意的是，賽力斯去年的虧損幅度其實已經(jīng)很大了，但是有意思的是，二級市場似乎并不太在意這家上市公司的業(yè)績數(shù)據(jù)如何。

　　其原因不難猜測，賽力斯在抱上華為的大腿后，旗下問界系列的3款車型在去年取得了7.5萬臺的交付量。

　　考慮到首款車問界M5才自去年3月份才開始交付，問界上市時間還不足一年，能夠取得這樣的銷量，確實稱得上去年新勢力中的一匹黑馬。

　　由于業(yè)績預(yù)虧的消息公布時，賽力斯還未公布新年的首月銷量，所以二級市場對賽力斯虧損的容忍，其實是因為對問界系列車型的持續(xù)高銷量仍保持樂觀預(yù)期。

　　另一方面，去年賽力斯三季報數(shù)據(jù)也是增收和虧損同時存在，但很多投資機構(gòu)看好賽力斯的前景。

　　據(jù)天眼查APP顯示，去年7月賽力斯連續(xù)兩輪定向增發(fā)，7月15日完成71億元定向增發(fā)，獲得廣發(fā)基金、中信證券等一眾機構(gòu)參投。該項目也是A股市場迄今為止發(fā)行規(guī)模最大的智能電動汽車融資項目。

　　眾星捧月般的眷顧之下，賽力斯當(dāng)然要放開步子，繼續(xù)做大產(chǎn)銷量，此時虧損增加其實并不影響二級市場對賽力斯的預(yù)期。

　　據(jù)2022年賽力斯三季報數(shù)據(jù)，其去年1-9月累計凈利潤虧損為26.75億元。將2022年預(yù)虧損和前三季度虧損額相減，可以發(fā)現(xiàn)賽力斯去年四季度的虧損確實在增加。

　　同時考慮到賽力斯三季度推出了純電車型問界M5 EV，產(chǎn)品矩陣進一步完善，各項成本的增加仍在合理范圍內(nèi)。

　　因此，賽力斯的預(yù)虧損數(shù)據(jù)雖說高了一些，但因為去年拿到一大筆融資，而且馬上就能摸到規(guī)模效應(yīng)的門檻，這樣程度的虧損并不會影響股民的信心。

　　反映在股價上，賽力斯于1月30日公布業(yè)績預(yù)虧的數(shù)據(jù)后，公司股價并未有明顯波動，甚至在之后的三天內(nèi)小幅上漲，可見對于其2022年的凈利潤虧損，二級市場早有心理準(zhǔn)備。

　　不過，反轉(zhuǎn)很快就來了，從2月2日賽力斯公布1月份產(chǎn)銷量快報后，賽力斯的股價開始下降。

　　據(jù)賽力斯產(chǎn)銷快報顯示，1月份新能源車銷量為4885輛，同比增長38.78%，但環(huán)比下降70.6%。不過，春節(jié)假期、補貼退坡等因素作用下，1月份汽車市場低迷是行業(yè)普遍現(xiàn)象。

　　但是對賽力斯而言，還有一個不能忽視的影響銷量的因素，就是1月13日的大幅降價。

　　此次降價潮由特斯拉發(fā)起，目的是進一步擴大銷量。招銀國際匯編數(shù)據(jù)顯示，特斯拉降價一周后，其中國市場日均銷量一度同比飆升76%。

　　面對特斯拉發(fā)起的“價格戰(zhàn)”，問界于1月13日率先跟進，問界M5 EV、問界M7部分車型優(yōu)惠約3萬元。

　　同樣是降價，對銷量的提振效果卻有很大差距。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月批發(fā)銷量預(yù)估為6.6萬輛，較12月批發(fā)銷量增長18.4%，較去年同期增長10.4%，實現(xiàn)同比環(huán)比雙增長。

　　和環(huán)比下降70.6%的賽力斯相比，特斯拉做到了以價換量，銷量在市場低迷的1月份逆勢增長。賽力斯雖然跟進降價，但銷量仍舊慘淡，沒看到什么效果。在這場價格戰(zhàn)中，賽力斯輸了。

　　在談擎說AI看來，賽力斯在價格戰(zhàn)中的劣勢，反映出兩方面不足：

　　其一，是尚不具備自主定價能力。

　　從目前汽車市場的商業(yè)邏輯來看，但凡出現(xiàn)價格戰(zhàn)，被迫跟進降價的車企，其后發(fā)劣勢比較明顯，降價的同時也很難維持銷量。

　　特斯拉降價的底氣來自其較高的單車利潤水平。從這次價格戰(zhàn)中，盡管老車主諸多不滿，特斯拉為了市場地位，又一次展示了超強的自主定價能力，這種能力源于對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力及規(guī)模化生產(chǎn)的能力。

　　而對賽力斯來說，剛剛摸到規(guī)模效應(yīng)的門檻，經(jīng)此一戰(zhàn)，雖然不太會影響進一步做大市場規(guī)模的決心，但勢必會加劇利潤層面的虧損。

　　其二，華為的品牌力是問界成為爆款的關(guān)鍵，但華為品牌力的加持到底有多大勢能，在這次價格戰(zhàn)中得以呈現(xiàn)。

　　問界M7交付活動現(xiàn)場，余承東得意地表示，“有人跟我說我們車有很大的缺點，就是價格太便宜了，能不能貴一點，因為貴一點能體現(xiàn)到他的身份，他過去都是買一兩百萬以上的，不會買那么便宜的。”

　　這次價格戰(zhàn)過后，我們發(fā)現(xiàn)問界不僅賣得更便宜，而且從消費者角度來看，降價后產(chǎn)品的綜合競爭力和特斯拉仍有差距。或許真有哪怕加價也繼續(xù)買問界的車主，但一定是極少數(shù)。

　　另外，對于這次降價造成的利潤侵蝕，已經(jīng)投資者表示出了擔(dān)憂，賽力斯對外表示，“我們也希望占領(lǐng)市場之后，從量的角度考慮利潤問題。至于單車毛利率方面，多少肯定有影響，但是整體能不能對沖還要看整體市場表現(xiàn)。”

　　從賽力斯的回應(yīng)來看，繼續(xù)做大市場規(guī)模仍是首要目標(biāo)。但短期來看，能不能做大規(guī)模，關(guān)鍵還是要看其深度綁定的華為是否給力。

　　華為的順風(fēng)車，賽力斯還能乘多久?

　　眾所周知，問界的起勢有賴于華為品牌力、智能技術(shù)和渠道的賦能，目前來看，賽力斯對華為依賴程度很高，而且還將繼續(xù)依賴下去。但從以下方面來看，賽力斯和華為深度綁定并不是長遠之計。

　　首先，近日美國對華為的制裁加碼，華為繼續(xù)承壓，賽力斯和華為利益一致，或?qū)⑹艿綘窟B。

　　去年12月30日，華為輪值董事長徐直軍在2023年新年致辭中表示，“2022年是華為從應(yīng)對美國不斷制裁的戰(zhàn)時狀態(tài)，逐步轉(zhuǎn)為制裁常態(tài)化正常運營的一年，也是逐步轉(zhuǎn)危為安的一年。”

　　但遺憾的是，新年剛過去不久，美國再次加強對華為的制裁措施。

　　據(jù)路透社、彭博社等外媒消息，美國拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證，Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云計算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，均在限制名單之內(nèi)。

　　如果消息確鑿，華為的手機業(yè)務(wù)將遭受重創(chuàng)，包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等也會受到新一輪的打擊。

　　對賽力斯而言，華為受到的制裁壓力可能會傳導(dǎo)給自己。在上證e互動平臺上，近日有投資者提問，“貴公司合作伙伴華為可能被美國打壓?問界系列汽車生產(chǎn)是否有影響?”

　　事實上，目前問界車型之所以受到用戶歡迎，其鴻蒙系統(tǒng)加持下的車機體驗是一個產(chǎn)品亮點。而且有了多終端互聯(lián)互通的能力，華為手機、平板、電腦等智能終端與華為汽車的系統(tǒng)打通了應(yīng)用生態(tài)。

　　如果拋開智能駕駛，華為賦能的鴻蒙座艙下，問界在智能體驗上是有優(yōu)勢的。但若華為4G手機生產(chǎn)受限，問界車主用上了鴻蒙車機卻買不到鴻蒙手機，車機互聯(lián)的體驗可能會打折扣，問界汽車的智能體驗是否會受到影響?

　　或許華為對此也早有備胎方案，但目前并未看到賽力斯或華為官方對此進行回應(yīng)。但可以肯定的是，加碼手機領(lǐng)域布局的車企越來越多了，蔚來和吉利都布局了智能手機，前不久比亞迪和榮耀手機還達成了車機融合方面的合作。

　　其二，問界要跟其他智選車在同一渠道展開競爭。

　　在華為車BU內(nèi)部，余承東主導(dǎo)的是智選模式，合作車企是問界，智能汽車解決方案COO王軍主導(dǎo)的是HI模式(Huawei Inside)，合作方有北汽極狐、阿維塔等。

　　從銷量來看，目前為止，華為HI交出的成績單，遠不如華為智選。而這樣的結(jié)果也在影響華為車BU與車企合作的策略。

　　近日，華為智能汽車業(yè)務(wù)再傳人事變動，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職。針對此消息，華為方面暫未回應(yīng)。

　　但可以肯定的是，極狐和阿維塔已經(jīng)表示將加入華為智選渠道，余承東在華為車BU中的話語權(quán)會越來越高，智選模式會成為華為賦能更多車企的主要合作模式。

　　對問界而言，華為的渠道優(yōu)勢會被其他品牌的智選車共享，問界需要考慮除了華為賦能之外的差異化優(yōu)勢。

　　其三，華為承諾不造車的時限將在今年到期，問界可能要做好應(yīng)對華為造車的準(zhǔn)備。

　　“堅決不造車，幫車企造好車”是華為涉足汽車市場時的承諾，也是當(dāng)時的理性決策。但三年的時間，經(jīng)歷了這么多風(fēng)云變幻，是不是要繼續(xù)堅守不造車的承諾，也值得重新考量。

　　首先比較關(guān)鍵的是，當(dāng)其原有業(yè)務(wù)受到更大程度的限制，華為汽車業(yè)務(wù)必須扛起大梁。

　　當(dāng)年華為5G芯片受到制裁，手機銷量跌入低谷，余承東主導(dǎo)智選模式，讓代理商可以賣車來彌補手機銷量低迷的損失。現(xiàn)在制裁進一步升級，為了尋求突破，華為可能會進一步加大在汽車領(lǐng)域的布局。

　　值得注意的是，當(dāng)年余承東是“造車派”，但更多人當(dāng)時主張從做零部件供應(yīng)商做起。目前余承東在華為車BU的話語權(quán)相當(dāng)高，而且其主導(dǎo)的智選模式更容易做出成效，如果再對造車一事投票，跟隨的人可能會更多。

　　總而言之，無論華為是否造車，需要將“問界模式”進行復(fù)制、賦能更多車企，而且賽力斯需要從對華為的過度依賴中站起來。

　　去年，賽力斯董事長張興海曾接受采訪時表示，“如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作。”而且小康股份證券(簡稱)于去年8月變更為“賽力斯”，進一步與華為進行捆綁。

　　事實證明，當(dāng)時賽力斯深度綁定華為，確實能吃到資本市場的甜頭。但眼下賽力斯亟需思考的問題是，接下來華為可能推出越來越多的智選車品牌，問界就不再是華為門店中被“獨寵”的“華為車”。

　　當(dāng)沖著華為而來的消費者有了更多樣的選擇，問界需要盡快探索出一套自主且可持續(xù)的盈利模式。